Test und Technik

Der GS-Nachwuchs

BMW G 310 GS

20.11.2017 13:32 (tk/ps)

BMW baut von ihrem Bestseller GS eine leichte, erschwingliche Variante in Indien. Sie ist ihrer grossen Schwester wie aus dem Gesicht geschnitten.


Die kleine GS ist definitiv ­gelungen. Optisch profitiert sie klar vom Design und dem ­Ansehen der grossen Schwester. (Für mehr Bilder klicken)

Die GS ist seit Jahren ein Bestseller, als ­beliebter Allrounder und Multi­tool bekannt, für die Konkurrenz ein Massstab und für viele GS-Besitzer ein Statussymbol. Die mächtige R 1200 GS ist aber für viele zu gross, zu schwer oder sprengt das Budget. Mit der G 310 GS stellt ihr BMW nun eine leichte, ­erschwingliche, kleine Schwester zur Seite und vereinfacht so den Eintritt in die GS-Familie.

 

Deutsch-Indische Partnerschaft

Die kleine GS wurde in Deutschland entwickelt, gebaut wird sie aber in Indien bei der TVS Motor Company, dem drittgrössten Hersteller Indiens, der jährlich immerhin 2,5 Millionen motorisierte Zweiräder herstellt. Die kleine GS verfügt wie ihre nackte Schwester G 310 R und die ausschliesslich in Indien angebotene vollverschalte TVS Akula 310 über einen Gitterrohrrahmen, in dem ein spezieller DOHC-Einzylinder mit 313 cm3 sitzt.

 

Gedreht und gekippt

Sein Zylinder ist nach hinten geneigt und der Zylinderkopf um 180° gedreht. Der Brennraum wird also von vorne befüllt, und die Abgase werden gegen hinten durch den vom Rahmen geschützten Auspuff weggeführt. Neben der geradlinigeren Durchströmung rücken durch den nach hinten gekippten Zylinder die Kurbel- und Getriebewellen schwerpunktgünstig weiter nach vorne. Durch das weiter vorne positionierte Ritzel rückte auch der Schwingendrehpunkt vor, sodass eine längere Schwinge verwendet werden konnte, die wiederum Vorteile bei der Fahrwerksabstimmung bringt und ein geringeres Kettenspiel erlaubt.

 

Funktionell und elegant

Die kleine Inderin ist ganz klar als GS zu erkennen. Für den asiatischen Markt ist sie übrigens auch alles andere als klein, weder von den Dimensionen als auch der Motorisierung. Die optischen GS-Merkmale sind klar zu erkennen: der typische Schnabel, die aufgesetzte, nicht lackierte Licht-Cockpit-Einheit auf seitlichen Trägern, die Lufteinlass-Gitter, der «Zahn», wie die silbrigen, seitlichen Kühlerhutzen ­intern genannt werden, die voluminöse Tank-/Airbox-​Abdeckung, die Heckrahmenverkleidung oder die robuste Gepäckträger-Einheit, auf die sich das BMW-​Topcase direkt einklinken lässt. Und das auffällige, funktionelle Design macht auch an der G 310 GS eine gute Falle in Rot, dem sportlichen Weiss oder dem eleganten Grau/Schwarz.

 

Flinker City-Flitzer

Nobel sehen die zahlreichen für die Pressepräsentation in der Hoteleinfahrt aufgereihten GS-Modelle aus, denen wir in Barcelona gleich auf den erwähnten Zahn fühlen dürfen. Elegant, unverkennbar und doch nicht so abschreckend gross. Auf der Sitzbank bin ich gut im Fahrzeug integriert und sitze fast aufrecht hinter dem breiten Lenker. Im schlichten LC-Display sind die wichtigsten Informationen wie Tempo, Gang, Uhrzeit in Ziffern oder Drehzahl und Benzinstand in Balkendiagrammen gut ­ablesbar. Dazu kann per Knopfdruck am Kombiinstrument zwischen Trip 1 und 2, aktuellem und durchschnittlichem Benzinverbrauch, Reichweite und Motortemperatur gewechselt werden. Alles scheint sehr wertig. Mit dem leisen Schnurren des kleinen Viertakters ist das fast schon wieder ernüchternd. Durch die Stadt schlängeln wir uns in Richtung Berge. Bei der ersten Ampel würge ich das zugunsten der Drehfreude mit wenig Schwungmasse belegte Motörchen ab, da bin ich nicht der Einzige ­unter den drehmoment­verwöhnten Journalisten. Einmal an die Gegebenheiten gewöhnt, leistet der ­gekippte Einzylinder aber gute Dienste, zieht gutmütig ab mittleren Drehzahlen, muss für zügiges Vorankommen aber schon über 6000/min, wo er spürbar Leistung zulegt, gedreht werden. Wer weiter dreht, wird, von lautem Heulen aus dem Einlass­trakt begleitet, ab 8000/min mit nochmals gesteigerter Leistungszunahme belohnt, bevor ihn bei rund 10 000/min der Schaltblitz zum Gangwechsel mahnt. Auf der Autobahnetappe überzeugt die GS mit bequemer Sitzposition und einem angesichts des kleinen Windab­weisers beachtlichen Windschutz. Auf die Dauer nerven allerdings die hochfrequenten Vibrationen oberhalb 6000/min. Ab etwa 7000/min entschärft sich die Lage wieder. Bei 7500/min sind im 6. Gang 120 km/h erreicht und bei Bedarf heult die GS bis über 140 km/h weiter. Dabei kommt nie Nervosität auf, selbst über Unebenheiten in Schräglage bei Autobahntempi bleibt sie stabil.

 

Handling: guter Kompromiss

Auf einem kleinen Strässchen winden wir uns in die Berge. Wie bereits beim «Durch-die-Stadt-Wedeln» zeigt sich die GS hier sehr spielerisch. Mit ihren vollgetankt knapp 170 kg, dem breiten Lenker und den schmalen Reifen lässt sie sich wieselflink und ohne Kraftaufwand durchs Gezirkel dirigieren. Das Handling ist superleicht, die Stabilität dennoch makellos. «Wir haben mit dem Gabel- und Achs-Offset für einen optimalen Nachlauf und Lenkkopfwinkel lange gepröbelt und konnten wirklich das Optimum herausholen», erklärte Projektleiter Andreas Wimmer, der zuvor bei KTM bereits für die in Indien produzieren Motorräder zuständig war.

 

Anfänger-Bremsen

Die Bremsen der 310er verzögern zwar ordentlich, verlangen aber ungewohnt viel Handkraft und lassen einen klaren Druckpunkt vermissen. «Einsteiger kommen mit knackigen Sportbremsen nicht zurecht» relativiert Wimmer die Kritik wohl zurecht. Das Continental-ABS fällt durch eher lange Regelintervalle auf. Nichtsdestotrotz leisten die Bremsen auch beim ­zackigeren Angasen gute Dienste. Mit dem schmalen 19-Zoll-Vorderrad ist der GS ein störendes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage völlig fremd. Komfortbetont Die in der Dämpfung nicht einstellbaren KYB-Fahrwerkselemente sind komfortabel weich abgestimmt, kommen aber dennoch lange nicht an ihre Grenzen. Trotzdem erhöhe ich die Federvorspannung mit dem mitgelieferten Werkzeug auf Stufe 8 von 10 und geniesse eine etwas straffere Bodenhaftung. Bei der ausgedehnten Etappe über Schotterstrassen wissen wir die weiche Abstimmung zu schätzen, bei gröberer Herangehensweise kann die Gabel allerdings schon mal durchschlagen. Zum Fahren im Stehen müsste der Lenker für Piloten über 170 cm allerdings etwas höher sein. Die mit Nylon- statt Stahlgürtel und weicherer Gummimischung ans Gewicht der kleinen GS angepassten Metzeler Tourance haben auf Asphalt überzeugt und taugen bei trockenen Bedingungen auch im Gelände.

 

Gute alte Zeiten

Der Rückweg durch die Berge versetzten mich zurück in meine Anfangszeiten auf dem Töff: Die Gänge durchriegeln und das letzte Quäntchen aus dem drehfreudigen Viertakter herauszukitzeln, voll in die ­Eisen zu langen und die Kurven zu kratzen – angesichts der grossen Schräglagenfreiheit kratzt allerdings nie etwas – macht richtig Spass. Zurück in Barcelona, geht das flinke Spiel zwischen die Stauspuren bis ganz vorne ans Rotlicht weiter – das macht man hier so! Und so endet ein schöner, abenteuerlicher Tag in einer gemütlichen Runde mit einem Bier und vielen Räuber­geschichten am Strand.

 

Grosses Potenzial

Die kleine GS ist nicht nur optisch absolut gelungen, sondern taugt auch im Fahrbetrieb. Ihr Handling begeistert und auf die Dauer macht auch ihr Motor mehr und mehr Spass. Einziges Problem könnte für Einsteiger hierzulande sein, dass die kleine GS mit ihren 313 cm3 und 35 PS nicht optimal in die Führerschein­kategorie «A beschränkt» passt, schöpft sie doch die erlaubten 48 PS längst nicht aus. Doch sie wurde speziell auch für Länder in Asien und Südamerika konzipiert. «Die kleine GS ist dort bereits ein grosses Motorrad! Da wären 500 cm3 definitiv zu viel,» erklärt Wimmer, der jeden Monat eine ­Woche in Indien weilt. Wir sind gespannt, wie die schmucke kleine GS hier ankommen wird, Beachtung verdient hat sie jedenfalls definitiv!

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