Test und Technik

Voll fett!

Harley-Davidson Fat Bob

21.11.2017 15:00 (ps)

Das Zombie-Apokalypse-Fluchtfahrzeug – so wurde die neue Harley-­Davidson Fat Bob während ihrer Entwicklung umschrieben. Und wenn man sich die «Dicke» anschaut, scheint diese Umschreibung gar nicht so abwegig. Ob sie auch so fährt?

Doch machen wir erstmal einen Schritt zurück. Wir befinden uns im Hinterland von Barcelona, wo vier Modelle der neuen Harley- Davidson-Softail-Baureihe zum Test für uns bereitstehen. Insgesamt gibt es acht brandneue Softails (wir hatten in MSS 18 berichtet). Den Anfang des Entwicklungsprozesses machte auch hier eine internationale Marktanalyse. Die Ergebnisse in Kürze: Die Kunden wollen mehr Power, bessere Fahrwerke, leichtere Motorräder, mehr Auspuffsound und natürlich den Harley-­Davidson-Look. Mehr ­Power gibts mit dem Milwaukee­-Eight-Motor, der zwar schon letztes Jahr vorgestellt wurde, seinen Weg nun aber auch in die Softails findet. Dies in zwei Ausführungen: als 107er (1746 ccm) und als 114er (1868 ccm). Um Gewicht zu sparen, hat Harley für die Softail-Modelle erstmals seit 1983 einen komplett neuen Rahmen entwickelt und auch sonst hier und da einige Gramm gespart. Die neue Fat Bob ist somit über neun Kilogramm leichter als ihre Vorgängerin, bei anderen Modellen sind es gar bis zu 20 Kilo, die eingespart wurden. Um den Auspuffsound hörbarer zu machen und trotzdem die gesetzlichen Richtlinien einzuhalten, wurden die ­mechanischen Geräusche der Motoren reduziert.

 

Dickes Ding

Zurück zur Fat Bob. Schauen wir uns das schwarze Ungetüm genauer an, fallen als Erstes das fette Vorderrad und die markante, horizontal liegende LED-Scheinwerfer-Einheit auf. Stolze 150 Millimeter breit ist der Vorderreifen; ob und wie sich das aufs Fahrverhalten auswirkt, werden wir noch sehen … Weiter sticht der formschöne V2 direkt ins Auge, in unserem Falle ist es die grosse Variante mit 114 cui, die 155 Nm Drehmoment bei 3000/min liefert. Lassen wir das Auge vom Motor etwas weiter nach hinten schweifen, erscheint das Handrad zum Einstellen der Federbasis im Sichtfeld. Und obwohl dieses Rädchen ziemlich schlicht und unauffällig ist, kann es doch Grosses bewirken, wie wir später auf der kurvenreichen Testfahrt feststellen werden. Etwas Ernüchterung tritt beim Blick auf die Tachoeinheit ein: Bei der Fat Bob setzt Harley auf ein klassisches Instrument am Tank und nicht auf die extrem schlichte Digitalanzeige, die bei anderen Softail-Modellen zum Einsatz kommt. Mir persönlich wäre auch hier die minimalistische ­Alternative lieber gewesen, aber Geschmäcker sind ja bekanntlich verschieden, und somit ist dies nur ein kleiner Kritikpunkt am ansonsten optisch sehr ansprechenden Gesamtpaket.

 

Take a seat

Nun ist es so weit, das Bein über den bequemen Sattel geschwungen und den breiten, kaum gekröpften Lenker in den Händen, startet der mächtige Twin. Doch es gibt keinen lauten Knall, kein dröhnendes Ballern; nein, der riesige V2 ist im Stand kaum zu hören – Euro4 sei Dank … Nachdem die Füsse auf den cruiser­typisch relativ weit vorn, im Gegenzug aber eher untypisch weit oben gelegenen Rasten Platz gefunden haben, kommt denn auch gleich die Entwarnung in Sachen Sound: Entfernt sich das Gas von der Nullstellung, lässt der Twin seine Musik erklingen. Und ja, die mechanischen Geräusche fallen wirklich kaum mehr auf. Insgesamt kann die Soundkulisse als satt, aber nie laut oder aufdringlich beschrieben werden.

 

Druck aus der Tiefe

Der 114-cui-Milwaukee­-Eight läuft dabei äusserst geschmeidig. Praktisch ab Standgas wartet er mit ­einem wahrlichen Dreh­momentberg auf und schiebt bis rund 3500/min mächtig voran. Danach dreht er weiter bis über 5000/min, kann in diesem Bereich aber nicht mehr spürbar an Leistung zulegen. Am wohlsten fühlt sich der Powertrain in einem Bereich zwischen rund 1500 und 3500/min, unterhalb ruckelt er ein wenig und weiter oben gibts nicht mehr viel Neues. In diesem Bereich ist das neue Herzstück allerdings ein wahrer Genuss. Auch die Vibrationen halten sich in Grenzen – klar, ein Motor dieser ­Grösse ist zu spüren (soll er auch), aber unangenehm war das «Schnurren» aus den 1868 ccm nie.

 

Es geht auch rundherum

«Dies ist ein Bike, mit dem man nicht über Hindernisse fährt, sondern durch sie ­hin­durch!», meint Peter ­Michael Keppler, seines Zei­chens Director Motorcycle Product Portfolio in Milwau­kee, bei der Präsen­ta­tion der Fat Bob. Rein ­optisch trifft diese Umschreibung ziemlich genau ins Schwarze – muskulös, beinahe schon aggressiv kommt sie daher. Fahrdynamisch hingegen stellt diese Metapher viel vom eigentlichen ­Potenzial dieser Maschine unter den Scheffel. Klar, der breite Vorderreifen trägt nicht ­gerade zur Agilität dieses Bikes bei, und klar lässt sich die Fat Bob kurvendynamisch nicht mit einem Sport­motorrad vergleichen; doch was sie in den Radien zu bewerkstelligen vermag, ist beeindruckend. Die Stras­sen im Hinterland der Me­tropole Barcelona sind gut ausgebaut, äusserst kurvenreich und bei unseren Testfahrten praktisch menschen­leer. Entsprechend ambitioniert jagen wir die «Dicke» also durch das Kurvenlabyrinth und sind durchweg erstaunt: Die Bremsen funk­tionieren einwandfrei, das Fahrwerk federt die vereinzelten Bodenwellen gekonnt weg, und auch das Einlenkverhalten ist erstaunlich neutral. Einzig die Schräglagenfreiheit dürfte in diesem Gelände – und bei dieser Gangart, die nicht mehr wirklich als cruisen betitelt werden kann – etwas grösser sein. In praktisch jeder engeren Kurve kratzen die Fussrasten und werden so kontinuierlich kleiner. Hier kann mit dem eingangs erwähnten Handrad zum Einstellen der Federbasis nachgeholfen werden. Ein wenig hochgeschraubt, und das hässliche Schleif­geräusch tritt einige Grad ­später ein. Wird die Fat Bob allerdings auf etwas entschärftem Parkett bewegt, sollte das Ganze kein Problem sein. Trotzdem schön zu wissen, dass sie auch schnell kann.

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