Test und Technik

Die Beste zuletzt

Ducati 1299 Superleggera

19.07.2017 10:30 (ac/ps)

Unmengen von Karbon- und Titanteilen, 215 PS bei nur 156 kg – Ducati hat nichts ausgelassen, die 1299 Superleggera zum schnellsten und exotischsten zulassungs­fähigen Serien-Zweizylinder zu machen. Sie dürfte die Krönung der V2-Reihe bleiben, denn Ducatis V4-Superbike kommt.

Etwas als Mechanisches Kunstwerk zu bezeichnen, mag Abklatsch sein, doch wenn ein Töff diese Auszeichnung verdient, ist es die Ducati 1299 Superleggera. Sie ist die letzte Entwicklungsstufe von Ducatis glorreichen Desmo-V2-Rennern, mit ­denen in den letzten 30 Jahren 15 WM-Kronen eingefahren wurden. Sie lehnt sich stark an die Werks-Superbikes von Chaz Davies und Marco Melandri an.

 

Extremer Leichtbau

 

Auf der Basis der bereits beeindruckenden 1299 Panigale hievte das Entwicklungsteam um Stefano Strappazzon den Twin frei vom Preisdruck auf ein neues Level. Ein Schwerpunkt war dabei die Gewichtsreduzierung, so kamen Karbonfaser-Kom­ponenten an Orten zum Einsatz, wo sie bisher in der Serienproduktion nie vorgesehen waren. Statt einem Aluminium-Monocoque ist das Rahmenteil bei der 1299 Superleggera aus hochfesten Karbonfasern und extrem hitzebeständigem Harz gefertigt und enthält laminierte Aluminiumeinsätze. Damit konnte das Gewicht um 1,7 kg auf 2,5 kg reduziert werden.

 

Die Einarmschwinge aus Karbonfaser spart gegenüber dem Alu-Teil der Panigale 0,9 kg. Darüber hinaus verfügt die Superleggera über einen Karbon-Heckrahmen. ­Verkleidungsteile, die Schmutz­fänger, diverse ­Abdeckungen und Hitzeschilder sind nur ­einige der unzähligen Karbonteile. «Alle Kohle­faser-­Kom­po­nenten durchliefen strenge Tests, um die Widerstandsfähigkeit unter allen möglichen Bedingungen zu gewährleisten. Jedes Element wurde einem Qualitätskontrollverfahren ähnlich dem, wie es im MotoGP verwendet wird, unterzogen. Jedes einzelne Karbonteil durchlief eine Ultraschall- und 3D-Röntgenprüfung», ­erklärt Produktmanager ­Federico Valentini.

Sämtliche Karbonteile kommen von italienischen Lieferanten, nur die speziell für die 1299 Superleggera entworfenen Karbonräder wurden vom Branchenführer BST in Südafrika hergestellt. Sie sind zusammen nochmals 1,4 kg leichter als die geschmiedeten Aluräder der Panigale.

 

Die voll einstellbare 43-mm- USD-Gabel Öhlins FL936 mit TiN-beschichteten Tauchrohren, asymmetrisch bearbeiteten Stand­rohren zur Erhöhung der Festigkeit und gefrästen ­Gabelfüssen ist nochmals beachtliche 1,35 kg leichter als die NIX30-Gabel. Am Öhlins TTX36-Federbein hinten ist eine Titanfeder verbaut, die gegenüber dem Stahlstück 0,5 kg spart. Auf elektronische Dämpfungseinstellung wurde im Sinn der Gewichtseinsparung verzichtet.

 

Viele Teile an der Super­leggera sind aus dem Vollen gefräst, zudem wurden mehr als 80 Stahlschrauben durch Titanteile ersetzt, und eine leichte Antriebs­kette im SBK-WM-Format kommt zum Einsatz. Die Lithium-­Ionen-Batterie wiegt nur ­gerade 0,7 kg – eine Gewichtsreduktion von massiven 1,7 kg auf einen Schlag. Insgesamt schafft es Ducati, die 1299 Superleggera auf trocken 156 kg beziehungsweise vollgetankt 178 kg zu reduzieren, was gegenüber der bereits ziemlich exotischen Panigale R 162 kg /  184 kg nochmals 6 kg und gegenüber der 1299 Panigale mehr als 10 kg sind.

 

Mehr Druck

 

Der andere zentrale Punkt war die Leistungssteigerung des ultra-kurzhubigen 1299-Superquadro-Motors, der das extremste Bohrungs-Hub-Verhältnis im Motorfahrzeugbau aufweist. Die leichtere, feingewuchtete Kurbelwelle, Titanpleuel, leichtere Kolben mit zwei statt drei Abstreifringen – das reduziert Gewicht und Reibung massiv und ­erhöht den Ölverbrauch in noch akzeptablem Masse –, das optimierte Timing, die grösseren Einlassventile, die grösseren, unterschiedlich langen Einlassschnorchel und die Euro 4-taugli- che Titan-­Auspuffanlage brachten den Twin auf 215 PS bei 11 000/min und erhöhten das Drehmoment nochmals auf massive 146,5 Nm bei 9000/min.

 

Ein Echter Racer

 

Die Sitzposition auf der Superleggera ist unmissverständlich auf Racing ausgelegt: Auf den Armen und Schultern lastet viel Gewicht. Den Startknopf gedrückt, donnert es begeisternd aus den gewaltigen Rohren der Rennauspuffanlage, die serienmässig mitgeliefert wird und weitere 5 PS sowie ein noch satteres Drehmoment, speziell im mittleren Bereich, bringt. Kupplung ziehen, erster Gang rein und los geht’s auf dem «Autodromo del Mugello». Bis zur Rückkehr an die Box muss ich den Kupplungshebel nie mehr betätigen, denn der Blibber-​Quickshifter funktioniert derart sanft und schaltet absolut ruckfrei runter, dass man sich voll auf die Brems- und Einlenkpunkte konzentrieren kann.

 

Surfen auf der Dreh­moment-­Welle

 

Der ultimative Superquadro drückt derart gewaltig aus der Mitte, dass es an vielen Stellen besser ist, im höheren Gang zu fahren und das ganze Drehzahlband auszunutzen, die Auswertung des GPS-gestützten Data Analysers (DDA+) bestätigte dies später am Bildschirm. Ab rund 5000/min bis zum maximalen Drehmoment bei 9000/min bäumt sich eine derart gewaltige Dreh­momentwelle auf, die auch weiter oben kaum abfällt. Die Nennleistung steht bei 11 000/min an. So hoch muss man die Superleggera aber gar nicht drehen, man kann hier auch mehrheitlich im dritten Gang genüsslich die gewaltige Drehmomentwelle reiten.

 

Kontrollierte Slides

 

Während das hochwertige Öhlins-Fahrwerk für ein ­klares Feedback sorgt, er­mög­lichen Wheeliekontrolle (DWC EVO), Traktionskontrolle (DTC EVO) und DSC (Ducati Slide Control) frühes, hartes Beschleunigen und lassen dich im kontrollierten Drift durch die Kurven ziehen. Gerne würde ich nun erzählen, dass ich das jede Kurve, Runde um Runde so gemacht hätte, doch die mentale Barriere, die es zu überwinden gilt, ist riesig. Zu guter Letzt klappte es immerhin in der Palagio-Kurve.

 

Sieht man von der gewal­tigen Performance des ­Motors ab, ist es klar das verfeinerte Handling, das am meisten beeindruckt. Obwohl ich den gewaltigen Einfluss leichter Karbonräder als Entwicklungsfahrer bei Dymag kennen gelernt hatte, übersteuerte ich zunächst wiederholt in den Kurven und musste wieder aufmachen. Hier muss noch feinfühliger gelenkt werden, denn mit dem Karbon-​Chassis ist die Superleggera gar noch flinker und direkter zu fahren als Ducatis Superbike-Werksmaschine. Auch wenn Valentino Rossi mit dieser Rahmenkonstruktion mangelndes Gefühl fürs Vorderrad beklagt hatte, sprach die Front sehr wohl mit mir, die Superleggera erlaubte mir hohe Kurvenspeeds und liess mich tief in Kurven hinein bremsen. Dank dem leichten, steifen Rahmen kann in Kurvenwechseln recht aggressiv ans Werk gegangen werden, ohne dass Nervosität aufkommt. Auf der Geraden ist die Superleggera ausgesprochen stabil. Auch die Brembo-Bremsen sind so superlativ, dass ihr Limit zu erforschen lange dauert, Sie verzögern extrem effizient und sind fein dosierbar.

 

Ein seltenes Juwel

 

Die 1299 Superleggera ist ein Juwel der Ingenieurs­kunst. Kein anderer Hersteller hat je ein zulassungsfähiges Kunden­motorrad wie dieses gebaut. Sie ist ein ultrapräziser Renner und bietet ein hochwertiges, ­begeisterndes Paket, das unglaublich einfach und effizient zu fahren ist. Ducati hat mit der Superleggera die Desmo-V-Twin-Dynastie gekrönt, hat das Beste bis zuletzt aufgespart und damit eindrücklich Inge­nieurs-​Kunst demonstriert. Gratulation an die 16 glück­lichen Schweizer, die sich eine der 500 Super­leggeras gesichert ­haben!

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